UNCTAD zkoumá komplexní faktory stojící za bezprecedentním nedostatkem kontejnerů, které brání oživení obchodu, a jak se podobné situaci v budoucnu vyhnout.

 

Když megaloď Ever Given v březnu téměř na týden zablokovala dopravu v Suezském průplavu, vyvolalo to nový nárůst sazeb za kontejnerovou přepravu, které se konečně začaly vyrovnávat z historických maxim dosažených během pandemie COVID-19.

Přepravní sazby jsou hlavní složkou obchodních nákladů, takže nové zvýšení představuje další výzvu pro světovou ekonomiku, která se snaží vzpamatovat z nejhorší globální krize od Velké hospodářské krize.

„Incident Ever Given připomněl světu, jak moc se spoléháme na lodní dopravu,“ řekl Jan Hoffmann, vedoucí obchodní a logistické pobočky UNCTAD.„Asi 80 % zboží, které spotřebujeme, přepravují lodě, ale na to snadno zapomínáme.“

Kontejnerové sazby mají zvláštní dopad na světový obchod, protože téměř veškeré vyrobené zboží – včetně oděvů, léků a zpracovaných potravinářských výrobků – se zasílá v kontejnerech.

"Vlnky zasáhnou většinu spotřebitelů," řekl pan Hoffmann."Mnoho podniků nebude schopno nést tíhu vyšších sazeb a přenese je na své zákazníky."

Nová zpráva o politice UNCTAD zkoumá, proč během pandemie vzrostly sazby za přepravu a co je třeba udělat, aby se podobné situaci v budoucnu zabránilo.

 

Zkratky: FEU, ekvivalentní jednotka 40 stop;TEU, ekvivalentní jednotka 20 stop.

Zdroj: Výpočty UNCTAD, založené na datech z Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Bezprecedentní nedostatek

Oproti očekáváním poptávka po kontejnerové dopravě během pandemie vzrostla a rychle se odrazila od počátečního zpomalení.

„Změny ve vzorcích spotřeby a nakupování vyvolané pandemií, včetně prudkého nárůstu elektronického obchodování, stejně jako blokovacích opatření, ve skutečnosti vedly ke zvýšené dovozní poptávce po vyrobeném spotřebním zboží, jehož velká část se přepravuje v přepravních kontejnerech,“ uvádí se ve zprávě o politice UNCTAD.

Námořní obchodní toky dále vzrostly, protože některé vlády zmírnily blokování a schválily národní stimulační balíčky a podniky se zásobily v očekávání nových vln pandemie.

„Nárůst poptávky byl silnější, než se očekávalo, a nesetkal se s dostatečnou nabídkou přepravní kapacity,“ uvádí se v prohlášení UNCTAD a dodává, že následný nedostatek prázdných kontejnerů „je bezprecedentní“.

„Dopravci, přístavy a odesílatelé byli zaskočeni,“ říká."Prázdné krabice byly ponechány na místech, kde nebyly potřeba, a přemístění nebylo plánováno."

Základní příčiny jsou složité a zahrnují měnící se obchodní vzorce a nerovnováhu, řízení kapacity dopravci na začátku krize a pokračující zpoždění související s COVID-19 v místech dopravních spojení, jako jsou přístavy.

Sazby pro rozvojové regiony raketově rostou

Dopad na sazby za přepravu byl největší na obchodních trasách do rozvojových regionů, kde si to spotřebitelé a podniky mohou dovolit nejméně.

V současné době jsou sazby do Jižní Ameriky a západní Afriky vyšší než do kterékoli jiné velké obchodní oblasti.Například na začátku roku 2021 vzrostly sazby za přepravu z Číny do Jižní Ameriky o 443 % ve srovnání s 63 % na trase mezi Asií a východním pobřežím Severní Ameriky.

Část vysvětlení spočívá v tom, že trasy z Číny do zemí Jižní Ameriky a Afriky jsou často delší.Pro týdenní provoz na těchto trasách je zapotřebí více lodí, což znamená, že na těchto trasách je také „zaseknutých“ mnoho kontejnerů.

„Když je prázdných kontejnerů málo, musí dovozce v Brazílii nebo Nigérii platit nejen za přepravu celého importovaného kontejneru, ale také za náklady na uskladnění prázdného kontejneru,“ uvádí se v dokumentu.

Dalším faktorem je nedostatek zpátečního nákladu.Jihoamerické a západoafrické státy dovážejí více vyrobeného zboží, než vyvážejí, a pro dopravce je nákladné vracet prázdné krabice do Číny na dlouhých trasách.

Jak se vyhnout budoucímu nedostatku

Aby se snížila pravděpodobnost podobné situace v budoucnu, stručná zpráva o politice UNCTAD zdůrazňuje tři problémy, kterým je třeba věnovat pozornost: pokrok v reformách usnadnění obchodu, zlepšení sledování a prognózování námořního obchodu a posílení vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž.

Za prvé, politici potřebují provést reformy, které usnadní a zlevní obchod, z nichž mnohé jsou zakotveny v dohodě o usnadnění obchodu Světové obchodní organizace.

Snížením fyzického kontaktu mezi pracovníky v lodním průmyslu by takové reformy, které spoléhají na modernizaci obchodních postupů, také učinily dodavatelské řetězce odolnějšími a lépe chránily zaměstnance.

Krátce poté, co udeřil COVID-19, UNCTAD poskytla 10bodový akční plán, který má během pandemie udržet lodě v pohybu, otevřené přístavy a plynulý obchod.

Organizace také spojila své síly s regionálními komisemi OSN, aby pomohla rozvojovým zemím urychlit takové reformy a vypořádat se s obchodními a dopravními problémy, které pandemie jasně ukázala.

Zadruhé, tvůrci politik musí podporovat transparentnost a podporovat spolupráci v rámci námořního dodavatelského řetězce, aby se zlepšilo sledování zastávek v přístavech a letových řádů liniových lodí.

A vlády musí zajistit, aby úřady pro hospodářskou soutěž měly zdroje a odborné znalosti potřebné k vyšetřování potenciálně zneužívajících praktik v lodním průmyslu.

Ačkoli je rušivý charakter pandemie jádrem nedostatku kontejnerů, určité strategie dopravců mohly zpozdit přemístění kontejnerů na začátku krize.

Zajištění potřebného dohledu je náročnější pro orgány v rozvojových zemích, kterým často chybí zdroje a odborné znalosti v oblasti mezinárodní kontejnerové dopravy.